die Vorlage zur Grafenstraße versucht mit möglichst wenig Aufwand, eine der verkehrlichen Problemstellen in der Stadt anzugehen. Entsprechend wird das, was wir heute beschließen, nicht die Lösung aller Probleme sein und ich prognostiziere, dass die Grafenstraße irgendwann wieder auf der Tagesordnung stehen wird – ob nun, weil wie in der Pankratiusstraße erst durch genug Beschwerden und entsprechende Nachbesserungen das Konzept Fahrradstraße funktionstüchtig wird oder weil wir noch Behindertenparkplätze vor dem Klinikum ergänzen. Trotzdem werden wir der Vorlage zustimmen, weil diese in jeder Form, die wir heute beschließen könnten, eine Verbesserung zum Ist-Zustand ermöglicht.

Wir schlagen allerdings eine kleine Änderung vor, das ist schon angeklungen: Wir halten eine digitale Parkplatzanzeigetafel für sinnvoll. Wir haben das leider recht spontan entschieden und nicht in den entsprechenden Ausschuss eingebracht. Diese soll dynamisch die Auslastung des Parkhauses am Fachärztezentrum anzeigen und im nördlichen Teil der Grafenstraße – also in dem Bereich zwischen der Bismarckstraße und der Einfahrt zum Parkhaus – installiert werden. Die Anzeigetafel soll vor allem darüber informieren, ob im Parkhaus am Fachärztezentrum noch Parkplätze frei sind oder bereits alle belegt wurden, sowie ebenso, ob das Parkhaus in der Bleichstraße stattdessen noch freie Parkplätze aufweist oder nicht. Aus unserer Sicht kann das den in der Vorlage erwähnten „erheblichen Rückstau“ zusätzlich positiv beeinflussen, weil Autofahrende dann eben nicht erst an der Schranke erfahren, dass das Parkhaus voll ist und diese sich nicht öffnen wird. Wenn dann nämlich noch ein Fahrzeug dahinter steht, dann ist oft kein Vor und Zurück mehr möglich und auch Fußgänger:innen sind davon betroffen, dass Fahrzeuge den Gehweg blockieren.

Es liegen neben unserem Änderungsantrag aber noch zwei Weitere Änderungsanträge vor, die tiefergehende Änderungen vorschlagen: Die Verbreiterung des Gehwegs im Bereich der Sperrfläche vor dem Regierungspräsidium, den die Grünen vorschlagen, ist zwar aus unserer Sicht nicht genug, weil wenn wir wirklich konsequent von den schwächsten Verkehrsteilnehmenden her planen würden, müssten wir das gesamte schmale Gehwegstück verbreitern. Eine zusätzliche Prüfung der Verbreiterung dieses zusätzlichen Gehwegstückes zwischen Sperrfläche und Kreuzung ist zwar in der Begründung des Änderungsantrags formuliert, aber leider nicht Teil des Beschlussvorschlages. Allerdings erhöht jedes Stückchen Gehweg, das verbreitert wird, die Chance, dass eine Begegnung von zwei Fußgänger:innen eben NICHT in dem schmalen Bereich des Gehweges stattfindet, sodass wir den Gehweg zumindest so weit verbreitern könnten, wie es die Schleppkurve der Regionalbusse zulässt. Vielleicht geht ja sogar mehr, denn Fahrplan-technisch gibt es gar keinen Grund, warum die Linien 673, X71, X74 und X78 unbedingt vom Lui in die Grafenstraße und von dort bereits in die Bleichstraße einbiegen müssen, da diese Linien zwischen Luisenplatz und Kirschenallee gar nicht halten und es gibt definitiv mehr Möglichkeiten für die Linienführung zwischen diesen beiden Haltestellen. Man könnte zum Beispiel diese Linien auch weiter die Grafenstaße entlangführen und erst in die Bismarckstraße abbiegen lassen, dann hätte man auch direkt vier Regionallinien, die an einer Haltestelle vor dem Klinikum halten könnten und es so Menschen, die nicht gut zu Fuß sind, auch aus dem Landkreis erleichtern, das Klinikum ohne Auto zu erreichen, wie es auch KADA bzw. der DADINA-Fahrgastbeirat fordert. Den Teil vor der ehemaligen Materialprüfungsanstalt, der nicht für diese barrierefreie Bushaltestelle verwendet werden müsste, könnte dann noch entsprechend des 2. Teils des Änderungsantrags der Grünen entsiegelt und mit Sitzgelegenheiten ausgestattet werden, um einen – wenn auch nur kleinen – Dritten Ort in der Nähe der Innenstadt und des Klinikums zu schaffen.

Also kurz: Die Magistratsvorlage stellt mit vergleichsweise wenig Mitteln eine Verbesserung zum Ist-Zustand dar, lässt jedoch noch sehr viel Raum für weitere Verbesserungen. Einige wurden hier von den verschiedenen Fraktionen vorgeschlagen, und wir werden ihnen allen zustimmen.

Im gesamten Stadtgebiet trifft man immer wieder auf Gehwegparker*innen. Gehwegparken ist grundsätzlich verboten, mit einem Bußgeld belegt und gefährdet Fußgänger*innen, insbesondere vulnerable Gruppen, wie Schulkinder, ältere Menschen oder auch Menschen mit Kinderwagen, Rollstuhl oder Ähnlichem. Denn oft genug muss der Fußverkehr bei Gehwegparker*innen auf die Straße ausweichen, was schon das erste Hindernis sein kann, weil die nächste ausreichend breite Parklücke gefunden und ein Bordstein überwunden werden muss, gleichzeitig begeben sich die Fußgänger*innen in Gefahr, einem Auto im Weg zu stehen.

Hinzu kommen wiederkehrende Beschwerden von Anwohnenden über Autos ohne Parkschein und fehlende Kontrollen. 

Die Parkraumbewirtschaftung ist inklusive des Gebiets Bessungen Süd, wo sie entsprechend der Magistratsvorlage 2025/0232 zum 3. Quartal 2026 eingeführt werden sollte, nun in 12 Zonen in und rund um die Innenstadt eingeführt. Mindestens in diesen Gebieten sind regelmäßige Kontrollen zu erwarten.

Vor diesem Hintergrund frage ich den Magistrat:

1. Wie häufig werden die bewirtschaftete Zonen (Bessungen Nord, Bessungen Ost, Bessungen Süd, Innenstadt, Innen Süd, Innen West, Johannesviertel, Kapellplatzviertel, Martinsviertel Ost, Martinsviertel West, Mathildenhöhe und Woogsviertel) jeweils kontrolliert?

2. Wie hoch ist der Anteil an Meldungen von Anwohnenden, denen die Stadt nachgeht?

3. Ab welcher Gehwegrestbreite zwischen Fahrzeug und Wegrand wird in Darmstadt ein Bußgeld verhängt?

   1. Ab welcher Gehwegrestbreite zwischen Fahrzeug und Wegrand wird in Darmstadt das Fahrzeug abgeschleppt?

4. Wie viele Ordnungswidrigkeiten wurden in den vergangenen 5 Jahren in den einzelnen Parkzonen festgestellt? (Soweit die Parkzonen schon existierten)

   1. Bei wie vielen dieser Ordnungswidrigkeiten handelte es sich um Gehwegparker?

   2. Bei wie vielen dieser Ordnungswidrigkeiten fehlte das Ticket?

5. Wie häufig resultieren aus der bei Kontrollen gefundenen Ordnungswidrigkeit eines fehlenden Tickets oder Meldungen dergleichen Konsequenzen in den jeweiligen Parkzonen? (Bitte für die letzten 5 Jahre aufgeschlüsselt)

   1. Bei wie vielen dieser Ordnungswidrigkeiten wurde ein Bußgeld erteilt? (Bitte für die verschiedenen Parkzonen jeweils aufgeschlüsselt für die letzten fünf Jahre angeben)

   2. Bei wie vielen dieser Ordnungswidrigkeiten wurde der Wagen abgeschleppt? (Bitte für die verschiedenen Parkzonen jeweils aufgeschlüsselt für die letzten fünf Jahre angeben)

   3. Wie viele dieser Anzeigen dieser Ordnungswidrigkeit verjährten?

6. Wie häufig resultieren aus der bei Kontrollen gefundenen Ordnungswidrigkeit des Gehwegparkens oder Meldungen dergleichen Konsequenzen in den jeweiligen Parkzonen? (Bitte für die letzten 5 Jahre aufgeschlüsselt)

   1. Bei wie vielen dieser Ordnungswidrigkeiten wurde ein Bußgeld erteilt? (Bitte für die verschiedenen Parkzonen jeweils aufgeschlüsselt für die letzten fünf Jahre angeben)

   2. Bei wie vielen dieser Ordnungswidrigkeiten wurde der Wagen abgeschleppt? (Bitte für die verschiedenen Parkzonen jeweils aufgeschlüsselt für die letzten fünf Jahre angeben)

   3. Wie viele dieser Anzeigen der genannten Ordnungswidrigkeit verjährten?

1.
Auf welcher Seite der Bahntrasse soll die Vormontage der Brücke stattfinden – stadtauswärts, wo laut ursprünglicher Planung die Baustelle eingerichtet werden sollte, oder stadteinwärts zwischen Maritim und Mercedes-Benz-Niederlassung?

2.
Wie groß ist die Fläche zur Vormontage und für die Baustelleneinrichtung nach der eingereichten Planung? Wie groß war sie bei der ursprünglichen Planung?

3.
War in der ursprünglichen Planung die Fällung von 6 großen Alleebäumen auf der Südseite vor der Mercedes-Benz-Niederlassung vorgesehen? Können diese Bäume in der geänderten Planung des Magistrats erhalten bleiben?

4.
War in der ursprünglichen Planung die Fällung sämtlicher Alleebäume auf der Nordseite vor dem Maritim-Hotel vorgesehen? Können diese Bäume in der geänderten Planung des Magistrats erhalten bleiben?

5.
Wie lange wird die Vormontage, der Überschiebevorgang und die Anpassung der Rampen laut der aktuellen Zeitplanung dauern?

6.
Kann während der Arbeiten gemäß Frage 5 der Straßenbahnverkehr nach Griesheim stattfinden?

7.
Hat das Ministerium bei der Einreichung der Unterlagen zur Planänderung deren Vollständigkeit akzeptiert, oder wurden Nachforderungen gestellt? Welche Unterlagen wurden ggf. nachgefordert?

Daher beantragen wir, den Woogsweg in seiner kompletten Länge als Fahrradstraße ins 4x4 Programm aufzunehmen. Er soll um einen Meter verbreitert, neu asphaltiert werden und einen Schutzstreifen für Fußgänger*innen erhalten. 

Gerade ein Weg auf dem auch oft viele Kinder unterwegs sind, um zum Sport zu kommen sollte sicher sein, ohne dass man dem heranahenden Pkw ausweichen muss, indem man den Weg verlässt. Also bitte stimmen Sie unserem Antrag zu.

Deshalb fordern wir mit unserem Antrag adäquate Toiletten an den Endhaltestellen aller Linien. Dementsprechend fehlen entsprechend unserer Anfrage mindestens an den Haltestellen Hauptbahnhof, Mathildenplatz, Jugendstilbad, Pankratiusstraße, Kranichstein Kesselhutweg und Nordbahnhof Toiletten. Und auch die Haltestelle Arheilgen Bahnhof sollte statt einem Dixi-Klo eine fest installierte Toilette bekommen. 

Insbesondere das Fehlen der Toiletten an Hauptbahnhof, Mathildenplatz und Jugendstilbad ist kritisch bei den ganzen Regionalbuslinien die hier enden, anfangen bzw. auf ihre Widereinsetzung warten. 

Für die Toiletten braucht es auch nicht immer einen Neubau, oft reichen auch Vereinbarungen, um schon bestehende Toiletten mit nutzen zu können. Am Jugendstilbad gibt es einen Kiosk mit Toiletten. Bestimmt könnte man mit den Betreibern gegen ein kleines Entgelt eine Benutzung für die Busfahrer*innen aushandeln. Ähnliches gilt am Mathildenplatz für die Gerichte. 

Also lassen sie uns dafür sorgen, dass das Fahrpersonal seinen Bedürfnissen nachkommen kann. Lassen Sie uns diesen notwendigen Beruf wenigstens etwas attraktiver machen und Stimmen Sie unserem Antrag zu! 

Praktisch, seit die erste TINA durch Darmstadt gefahren ist, gibt es Beschwerden über Lärm und Erschütterungen sowie dadurch erzeugte Schäden am und im Haus. Inzwischen gab es ein Gutachten zu den Lärmemissionen der TINA und es ist erwiesen, dass TINA bis zu 25% mehr Erschütterungen verursacht. Bis zum Ende des Jahres soll Darmstadt laut Hersteller Stadler durch Nachbesserungen am Fahrgestell „eine spürbare Verbesserung der Situation haben“; in Basel soll es bereits eine leisere Variante der TINA geben. Auch soll nach den Sommerferien in Arheilgen getestet werden, ob durch langsameres Fahren eine Verbesserung erzielt werden kann. Allerdings liegen zwischen diesen ersten Versuchen die Situation zu verbessern und den ersten Beschwerden schon mehrere Jahre und der Probebetrieb geht weiter. Aktuell können die Fahrzeuge weder zugelassen werden noch kann der Probebetrieb untersagt werden.

Vor diesem Hintergrund fragen wir den Magistrat:
 

1.
Bei TINA handelt es sich um eine komplette Neuentwicklung. Es ist an anderen Orten zu beobachten, wie schwierig solche Neukonstruktionen sein können. Nicht selten treten dabei ungeahnte und zum Teil auch gravierende Probleme (sogenannte „Kinderkrankheiten“) auf.

a) Es gibt etablierte Straßenbahn-Plattformen. Warum hat man nicht auf ein etabliertes Serienfahrzeug gesetzt?

b) Warum wurde nicht vertraglich geregelt, dass zunächst ein Prototyp dieser Neukonstruktion geliefert, getestet und zugelassen wird, bevor alle weiteren Fahrzeuge gebaut und geliefert werden?

c) Warum wurden direkt 14 Bahnen bestellt, wenn es sich faktisch um einen Prototyp handelte?

d) Warum wurden bereits bevor die erste TINA nach Darmstadt kam (Dezember 2022) im Juli 2021 Teile der Optionen eingelöst?

e) Sind nach Eingang der ersten Beschwerden weiterhin Fahrzeuge produziert, ausgeliefert und angenommen worden? Wenn ja: Warum hat man nicht erst die Ursache der Beschwerden ergründet und behoben?

f) Ist nach Eingang der ersten Beschwerden erwogen worden, keine weiteren Fahrzeuge anzunehmen? Wenn ja, warum hat man sich dagegen entschieden?

g) Wo lagen weitere Probleme / Schwierigkeiten im Beschaffungsprozess?

h) Wir können solche Prozesse in Zukunft optimiert werden? Was sollte vermieden werden?

2.
Wie ist die Tatsache zu beurteilen, dass der Auftrag laut Ausschreibung / Zuschlag an Stadler Pankow GmbH vergeben wurde, aber von StadlerRail in Bussong/Schweiz ausgeführt wird. Entstehen daraus Vor- oder Nachteile z.B. rechtlicher Art?

3.
Welche Anforderungen an die neuen Straßenbahnwagen standen in den Ausschreibungen? Listen Sie diese bitte vollständig auf.

a) Begründen Sie für jede dieser Anforderung, warum diese notwendig war.

b) Bitte benennen Sie auch, welche der Anforderungen auf ausdrücklichen Wunsch politischer Gremien und von Amtsträger*innen hinzugefügt wurden.

c) Bitte benennen Sie auch, welche der Anforderungen auf Wunsch von HEAG mobilo hinzugefügt wurden.

d) Bitte machen Sie kenntlich, welche der Anforderungen frei gewählt und welche aus Regelwerken (wie z.B. BOStrab) übernommen wurden?

4.
Die TINA weist sowohl ein deutlich höheres Gesamtgewicht als auch höhere Achslasten auf als die Vorgängerbahnen. Auf Nachfrage dazu heißt es, das liege in den formalen Anforderungen begründet. Bitte erläutern Sie detailliert und unter konkreten Gewichtsangaben aufgrund welcher Komponenten und Bauteile diese Gewichtszunahme entstanden ist.

5.
Geben sie einen groben zeitlichen Abriss der Geschehnisse, von den ersten Beschwerden bis hin zu den aktuellen Maßnahmen.

a) Wann sind die ersten Beschwerden über Lärm- und Erschütterungsbelästigung eingegangen?

b) Wann und auf welche Weise wurde mit ersten Untersuchungen zu den Ursachen begonnen?

c) Wann wurde erstmals Kontakt mit der Firma Stadler aufgenommen, um die Probleme zu beheben?

d) Wie reagierte Stadler auf die sich abzeichnenden Probleme?

e) Welche Maßnahmen zur Problemanalyse und Problembehebung hat Stadler zu welchem Zeitpunkt realisiert?

f) Welche Gründe führten zu gegebenenfalls aufgetretenen Verzögerungen zwischen a) und b)/c)?

g) Wann wurde das Gutachten zu Vibrationen und Lärmbelastung in Auftrag gegeben und warum nicht früher?

h) Ist abgesichert, dass die Kosten für die notwendigen Anpassungen der Fahrzeuge tatsächlich von Stadler getragenwerden und wenn ja, wie?

i) Wird mit erhöhtem Verschleiß an dem Schienennetz und/oder den Fahrzeugen gerechnet? Mit welchen Mehrkosten ist zu rechnen und wie werden diese getragen?

6.
Viele Anwohner*innen klagen über massive Unruhe bei Vorbeifahrten der neuen ST15 und dadurch eingeschränkte Schlafzeiten. Ungenügender Schlaf und erhöhte Lärmbelastung verursachen erwiesenermaßen Stress. Laut Aussage des Regierungspräsidiums sieht man aber keine Gesundheitsgefährdung.

a) Was ist dem Magistrat bekannt, welche sonstigen Schwierigkeiten dem RP die finale Genehmigung zu erteilen verunmöglichen?

b) Wie schätzt der Magistrat den Zusammenhang ein zwischen den aus dem Sekundarschall entstehenden Problemen und einer möglichen Gesundheitsgefährdung?

7.
Laut Anwohner*innen und Medien treten in Gebäuden an den Strecken, auf welchen TINAs verkehren, vermehrt Risse auf. Das gilt sowohl für ältere Häuser als auch für Neubauten. Ist dies Stadt und HEAG-Mobilo bekannt?

a) Gibt es eine Untersuchung, ob ein ursächlicher Zusammenhang der genannten Beschädigungen und der Baureihe ST15 besteht? Falls nicht, ist eine solche geplant?

b) Wenn eine Untersuchung durchgeführt wurde: welche Ergebnisse hat diese gezeigt?

c) Wenn eine solche Untersuchung weder gemacht wurde noch geplant ist, warum nicht?

d) Falls ein Zusammenhang zwischen der Baureihe ST15 und den Beschädigungen nachgewiesen wird, wer haftet für die entstandenen Schäden?

8.
Wie hoch ist der Energieverbrauch jeweils für die vier aktuell im Einsatz befindlichen Straßenbahngenerationen (ST12-ST15) für eine spezifische immer gleiche Vergleichsstrecke? Geben Sie bitte auch die Spezifika, der von Ihnen gewählten Vergleichsstrecke an. Geben Sie für die Baureihen ST12-ST14 auch den Energieverbrauch mit Beiwagen an.

a) Welche Betriebskosten entstehen jeweils und wie hoch sind diese jeweils für eine Fahrt der vier aktuell im Einsatz befindlichen Straßenbahngenerationen (ST12-ST15)?

9.
Welche Zeitersparnis entsteht, insbesondere in den Nachtstunden durch weniger Fahrgäste, kürzere Fahrgastwechsel und allgemein ein geringeres Verkehrsaufkommen? Bitte geben Sie die Ersparnis jeweils pro Umlauf für jede Straßenbahnlinie an.

a) Kann diese Zeitersparnis genutzt werden, um zumindest nachts langsamer mit der ST15 zu fahren?

b) Falls zum Zeitpunkt der Beantwortung bereits Ergebnisse aus dem entsprechenden Versuch zur Reduzierung der Geschwindigkeit vorliegen:

Welche Erfahrungen wurden mit einem dies umsetzenden Versuch in Arheilgen gemacht?

c) Falls 9.a) mit Nein beantwortet wird, warum ist dies nicht möglich? Was spricht dagegen?

10.
HEAG mobilo hat am 4. Juli angekündigt, zu prüfen, ob in den Abend- und Nachtstunden vorrangig ST15 aus dem Verkehr gezogen werden können. Was sind die Ergebnisse der Prüfung im Schwachverkehr bevorzugt ST15 aus dem Verkehr zu ziehen (anschließend an die ST12, die ja wegen Sicherheitsbedenken für die Fahrer*innen zuerst abgestellt wird)? Falls es noch kein abschließendes Ergebnis gibt, wann ist mit diesem zu rechnen?

11.
Wurde bereits eine Kundenzufriedenheitsumfrage zur TINA durchgeführt?

a) Falls ja, wie viel Prozent der Befragten hatten jeweils rein Positives, größtenteils positives, mittleres, größtenteils negatives und negatives Feedback?

b) Welche Probleme/Mängel wurden in dieser Umfrage genannt? Listen Sie auf. Bitte beginnen Sie mit dem am häufigsten genannten Problem/Mangel.

c) Wie ist geplant mit den genannten Mängeln umzugehen? Geben Sie dies für jeden genannten Mangel/jedes genannte Problem an.

12.
Wurde bereits die Zufriedenheit des Fahrpersonals in Bezug auf die TINA durchgeführt?

a) Falls ja, wie viel Prozent der Befragten hatten jeweils rein Positives, größtenteils positives, mittleres, größtenteils negatives und negatives Feedback?

b) Falls ja, welche Probleme/Mängel wurden in dieser Umfrage genannt? Listen Sie auf. Bitte beginnen Sie mit dem am häufigsten genannten Problem/Mangel. Falls nein, sind dem Magistrat etwaige Probleme des Fahrpersonals mit der TINA bekannt?

c) Wie ist geplant mit den genannten Mängeln umzugehen? Geben Sie dies für jeden genannten Mangel/jedes genannte Problem an.

Nun ist die aktuelle Vorlage nur Phase eins von zwei, aber damit nicht unwichtig, weil neben dem Status-Quo auch die Ziele definiert werden. Doch dieser Nahverkehrsplan steht auf einer Datengrundlage, über die man zumindest noch mal reden sollte und ich zitiere aus der Antwort auf meine kleine Anfrage vom 12. Mai: 

"Eine Fahrgastzählung explizit für den Nahverkehrsplan ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung, der Simulation aus dem Hause ioki sowie auf vorliegende Zählungen zurückgegriffen."

Nun diese vorliegenden Zählungen, also die letzte Erhebung fürs Rhein-Main-Gebiet waren soweit ich weiß 2014, ich weiß nicht vielleicht hat sich in den letzten 10 Jahren ja irgendwas an den Verkehrströmen geändert? Aber wir bauen unseren Nahverkehrsplan darauf auf.

Das zum Methodischen, nun noch mal zu Inhalt.

Wir wissen alle, dass wir noch ein paar Haltestellen haben, die nicht barrierefrei sind, schlimm genug. Darunter sind aber auch noch einige Innenstadtshaltestellen und trotzdem gilt entsprechend des neuen Nahverkehrsplans "Die Innenstadt als umsteigefrei vom ÖPNV erschlossen, wenn Luisenplatz, Mathildenplatz, Schloss ODER Willy bedient wird" Das heißt wenn ein Bus oder eine Straßenbahn am Lui und Willy hält oder auch nur an einem von beiden, ist die Innenstadt erschlossen, aber für Barrierefreiheit muss man wohl früher austeigen, oder eben einmal durch die Innenstadt fahren und dann wenn man diese wieder verlassen hat, an einer anderen Haltestelle aussteigen.

Bezüglich des vorliegenden Antrags sei nur gesagt das der Mathildenplatz tatsächlich eine barrierefreie Haltestelle der Innenstadt ist, der Friedensplatz müsste erst wieder Umgebaut werden um barrierefrei zu werden. Der Mathildenplatz hat andere Probleme. Aktuell halten dort ausschließlich Regionallinien, so dass eine Person nicht einfach umsteigen kann, um zu einem städtischen Ziel zu kommen, aber das lässt sich ändern. Ein barrierefreier Weg zwischen den Haltestellen wäre dann aber auch noch schön.

Aber zurück zum Nahverkehrsplan: Auch andere Umsteigehaltestellen, wie z.B. der Nordbahnhof oder das Böllenfalltor sind nicht barrierefrei ausgebaut, aber ja Herr Wandrey ich habe verstanden das der barrierefrei Ausbau nicht Teil des Nahverkehrsplans ist, aber dann muss ein Ziel dieses Nahverkehrsplans sein, die Linien so verknüpfen, dass sie zu jeder Tages und Nachtzeit und an jedem Tag eine barrierefreien Umstiegt und ein barrierefreies erreichen der Innenstadt gewährleitest ist.

Vor diesem Hintergrund frage ich den Magistrat:
 

1.
Inwiefern ist eine Rückabwicklung der Vergabe noch möglich?

2.
Welche Bedingungen müssen für eine Rückabwicklung der Auftragsvergabe erfüllt sein?

3.
Ist eine Stornierung der nicht gezogen Optionen möglich und wenn ja, zu welchen Konditionen?

4.
Ist eine Rückabwicklung möglich, wenn die TINA weiterhin nicht zugelassen wird? Wenn nein, warum nicht?

5.
Falls eine Rückabwicklung vorgenommen wird, wie sollen die dann fehlenden TINAs ersetzt werden?

6.
Bis zu welchem Zeitpunkt ist eine Rückabwicklung der Vergabe möglich?

Und dann kam das Finanzproblem und die Priorität wurde auf andere Projekte gesetzt. 

Und nun sind wir hier und müssen uns wohl freuen, dass überhaupt was passiert? 

Nun gut, durch die neuen Einbahnstraßenregelungen, das nur noch einseitige Parken in einigen Straßen, die Befreiung des Kreuzungsbereichs von Autos und die Schaffung von weiteren Radabstellanlagen, sowie Abstellflächen für E-Tretroller dürften die Gehwege etwas leerer werden und es möglich sein diese in den meisten Straßen zu verwenden. 

Aber leider nur in den meisten Straßen, in der Liebfrauenstraße wird die Parkraumneuordnung, wie sie angedacht war vorerst nicht umgesetzt, sondern nur Parkplätze markiert, die eine Gehwegrestbreite von 1,5 m hinterlassen (und damit wie wir dank UFFBASSE schon gelernt haben weniger Raum für Fußgänger*innen lässt, als sie bisher hatten. )

(1,5 m sind nicht nur eine Verschlechterung für die schwächsten Verkehrsteilnehmer*innen, jene also die wir eigentlich an die erste Stelle setzen sollten, wenn es darum geht den Platz in unseren Straßen zu verteilen,) 1,5m sind (auch) weniger als die 1,8m, die die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, kurz RASt oder auch die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen, kurz EFA als Verkehrsraum für zu Fußgehende setzt. In diesen 1,8m ist aber weder berücksichtigt, dass dieser Verkehrsraum nach den gleichen Richtlinien für die Barrierefreiheit mindestens noch mal 20cm breiter sein muss, noch dass hier eigentlich noch Sicherheitsabstände zu Bebauung, Bordstein oder parkenden Autos hinzuaddiert werden müssen, sodass man abhängig von der Umgebung bei mindestens 2m 50 rauskommt, hier wohl eher bei 3m, weil die Autos parallel zum Gehweg parken. 

Natürlich sind diese Richtlinien nicht immer umsetzbar und 3m gibt auch der bauliche Bestand an Gehwegen nicht her, aber zumindest den baulichen Bestand, die 2,5m Gehwegbreite auf beiden Seiten sollten wir nutzen!

Und Fakt bleibt in der Liebfrauenstraße haben Fußgänger*innen nach aktueller Planung zu wenig Platz (und es ist eine Verschlechterung zum IST-Zustand). Eine Verkehrsplanung zulasten der schwächsten Verkehrsteilnehmer*innen ist einfach etwas, dass wir uns nicht mehr leisten können, wenn wir die Mobilitätswende irgendwann schaffen, möchten

Diese Argumente sind juristisch abenteuerlich und zeugen nicht von demokratischem Geist.

Erstens wurde das Dokument rückwirkend zum Entwurf herabgestuft, obwohl es zuvor als Grundlage für eine abgeschlossene Entscheidung des Magistrats gedient hatte. Es sei nachträglich Änderungsbedarf erkannt worden. Mit diesem Manöver kann der Magistrat die Herausgabe praktisch jedes unangenehmen Dokuments verweigern, denn irgendein Änderungsbedarf findet sich immer.

Zweitens wird das Hessische Informationsfreiheitsgesetz fälschlicherweise wörtlich und nicht analog für die Stadt Darmstadt angewendet. Dadurch soll die Tatsache, dass die Studie angeblich bei der Landesregierung zur Entscheidung vorliegt, ihre Herausgabe unmöglich machen. Im Gesetz und bei dessen analoger Anwendung geht es aber darum, dass Dokumente, die in einer laufenden Willensbildung auf der jeweiligen politischen Ebene eine Rolle spielen, unter Verschluss bleiben dürfen. In unserem Fall geht es also um den Magistrat, der aber seine Entscheidung bekanntlich bereits getroffen hat.

Drittens – und das ist besonders bemerkenswert – wird die Herausgabe der Studie verweigert, weil die Öffentlichkeit ihren Inhalt auf unprofessionelle Weise fehlinterpretieren könnte. Dies könne die öffentliche Akzeptanz der vorgesehenen Änderungen des festgestellten Plans für die Brücke gefährden.

Mit diesem Bekenntnis zur Expertendemokratie ist der Magistrat schon beim Klimaschutzgutachten auf öffentliche Empörung gestoßen und musste das Gutachten am Ende herausgeben. Ich hoffe es ergeht ihm diesmal ähnlich.

Laut §76 Verwaltungsverfahrensgesetz müssen es „Planänderungen von unwesentlicher Bedeutung“ sein, die die Stadt angeblich eingereicht hat und die gerade vom Wirtschaftsministerium geprüft würden. Andernfalls wäre ein neues Planfeststellungsverfahren notwendig, und das soll ja mit aller Kraft vermieden werden. Aber weshalb sollten die Hintergründe von unbedeutenden Planänderungen in der Stadtgesellschaft für Furore sorgen?Oder sind die Änderungen gar nicht so unerheblich? Immerhin ist zu ihrer Begründung eine Machbarkeitsstudie notwendig, an deren Erstellung mehrere Monate gearbeitet worden ist.

Aus meiner Sicht beweist schon die Sorge um die Auswirkungen einer öffentlichen Debatte auf den Genehmigungsprozess, dass die Änderungen bedeutsam sind.

Ich glaube, hier ist das Motiv zu suchen, warum die Studie nicht veröffentlicht werden soll. Es geht weniger um mögliche Missverständnisse bezüglich der Ausführung der neuen Brücke, die in der Stadt Aufregung erzeugen könnten. Der Magistrat befürchtet vielmehr, dass durch die Herausgabe der Studie klarer feststellbar wird, dass der Schwenk von einer drei- zu einer einfeldrigen Brücke keinesfalls als unwesentliche Planänderung zu bewerten ist.

Und eine entsprechende öffentliche Diskussion könnte natürlich die angeblich bestehende Bereitschaft des Ministeriums schmälern, auf eine komplette Planfeststellung für das veränderte Brückenbauwerk zu verzichten.

Ich habe in meinen Ausführungen mehrmals angedeutet, dass ich Zweifel habe, ob der Magistrat seinen Änderungsantrag überhaupt eingereicht hat. Denn mir liegen Aussagen aus dem Wirtschaftsministerium vor, dass dort bis heute kein solcher Antrag eingegangen sei. Laut der Magistratsvorlage des Mobilitätsdezernenten, über die wir in der vorigen Sitzung diskutiert hatten, wurde der Antrag aber schon im März dieses Jahres übergeben, und die Genehmigung wird bis Ende nächster Woche erwartet.

Über den weiteren Verlauf dieses rätselhaften Vorgangs bin ich sehr gespannt.

Die Geheimniskrämerei um die Machbarkeitsstudie vermittelt den Eindruck, dass der Alleingang von Paul Wandrey und Hanno Benz mit der neuen Brückenkonstruktion nicht so reibungs- und widerspruchslos vonstatten geht, wie uns regelmäßig versichert wurde.

Ich habe die Befürchtung, dass wir nach dem Prinzip Hoffnung in eine Sackgasse geführt werden, die zusätzliche Zeit kostet, anstatt den Bau der Brücke zu beschleunigen.

Genau deshalb brauchen wir jetzt eine öffentliche Debatte und dazu braucht es öffentlichen Zugang zu der Machbarkeitsstudie!

Vorbemerkung
Typische Berufskrankheiten bei Busfahrer*innen und Straßenbahnfahrer*innen sind Nierenkrankhalten, weil sie oft lange nicht auf Toilette gehen können. In diesem Sinne ist es wichtig ausreichend Toilettenbesuche zu ermöglichen und adäquate sanitäre Einrichtungen zu Verfügung zu stellen, um den Fahrer*innen einen angenehmen Arbeitsalltag zu ermöglichen und ihre Gesundheit noch lange zu erhalten.

Vor diesem Hintergrund fragen wir den Magistrat:

1.
An welchen Haltestellen im Stadtgebiet ist eine dem Personal zugängliche sanitäre Einrichtung vorhanden? Bitte nennen Sie alle Haltestellen im Stadtgebiet mit einer sanitären Einrichtung.
 

2.
Bitte geben Sie für die Haltestellen aus Frage 1 jeweils eine Einschätzung über den Zustand der sanitären Einrichtung.

a) Welcher Art sind die sanitären Einrichtungen an den sich aus Frage 1 ergebenen Haltestellen jeweils? (Dixi-Klos, fest installierte Toiletten, usw.) Sind diese Toiletten schadlos und reinlich?

b) Wie viele Toiletten und Waschbecken sind jeweils vorhanden?

c) Gibt es bei den jeweiligen sanitären Einrichtungen Straßen, Schienen oder sonstige räumliche Trennungen zwischen Haltepunkt und Toilette, die somit gekreuzt werden müssen, um die Sanitären Einrichtungen zu erreichen?
 

3.
Sind die Toiletten an angstfrei zu erreichenden Orten? Daher ist der Weg zu den Sanitären Einrichtungen gut ausgeleuchtet und einsehbar, sowie auf leicht gangbarem Untergrund? Wie groß ist die gemittelte (durchschnittliche) Wegzeit, die zwischen den jeweiligen Haltestellen (die sich aus Frage 1 ergeben) und der jeweils vorhergehenden Pause gemäß der elektronischen Logbuch-Daten des Jahres 2024 liegt? Geben Sie dies bitte getrennt für die verschiedenen Linien, die an den jeweils an den jeweiligen Haltestellen verkehren, an. Falls diese Daten noch nicht für 2024 vorhanden sind, geben Sie diese bitte für das letzte bekannte Jahr an. Falls kein elektronisches Logbuch vorhanden ist, ersetzen Sie die Wegzeiten durch planmäßige Fahrzeiten und machen Sie dies kenntlich.
 

4.
Wie groß ist die gemittelte (durchschnittliche) Wendezeit (sollte es sich um Endhaltestellen ob für Stadt oder Landkreisverkehr handeln) an jeder einzelnen sich aus Frage 1 ergebenen Haltestelle gemäß der elektronischen Logbuch-Daten des Jahres 2024? Geben Sie dies bitte getrennt für die verschiedenen Linien, die an den jeweils an den jeweiligen Haltestellen verkehren, an. Falls diese Daten noch nicht für 2024 vorhanden sind, geben Sie diese bitte für das letzte bekannte Jahr an. Falls kein elektronisches Logbuch vorhanden ist, ersetzen Sie die Wegzeiten durch planmäßige Wendezeiten und machen Sie dies kenntlich.
 

5.
An welchen der Haltestellen aus Frage eins gibt es überschlagende Wenden? Für welche Linien?
 

6.
Für welche Linien gibt es an den Haltestellen „Böllenfalltor“ und „Frankenstein“ eine Warteposition?
 

7.
An welchen Haltestellen gibt es regelmäßig Wechsel des Fahrpersonals? Bitte einzeln nennen.
 

8.
Wie lang ist die gemittelte (durchschnittliche) Pause, die das Fahrpersonal an diesen Haltestellen (Frage 7) zwischen zwei Fahreinsätzen hat? Bitte für jede Haltestelle einzeln anführen.
 

9.
Gibt es bei HEAG mobilo/mobibus Regelung bzw. Vorgaben oder auch Betriebsvereinbarungen, wie viel Zeit den Fahrpersonalen regelmäßig zur Nutzung der Toiletten zur Verfügung steht? Wenn, ja wie lauten diese.
 

10.
Wie häufig werden Wendezeiten an Endhaltestellen zum Verspätungsabbau benötigt? Geben Sie die Antwort in Prozent an.

2.
Wie sieht der Zeitplan der Erarbeitung für den neuen Nahverkehrsplan aus?

Bitte gehen Sie dabei zusätzlich auf die folgenden Punkte konkret ein und ordnen Sie diese jeweils in den Zeitplan für die Nahverkehrsplanerstellung ein. Möglichst mit der Angabe eines konkreten Monats oder Quartals:

a) Wurde bereits mit der Vorbereitung der Ausschreibung eines oder mehrerer Planungsbüros begonnen?

b) Welche Formen der Beteiligung der Träger öffentlicher Belange, der Fahrgäste, der Nicht-Nutzer*innen, Behindertenverbänden und der breiten Öffentlichkeit sind bisher vorgesehen?

c) An welchen Meilensteinen im Zeitplan erfolgt eine Einbindung der Stadtverordneten durch Information und wo ist jeweils eine entsprechende Abstimmung geplant?

3.
Ist bei der Erstellung des Nahverkehrsplans die Durchführung einer Fahrgastzählung und einer ergänzenden Befragung bzgl. weiterer planungsrelevanter Kennzahlen (Wegeketten, Reisezweck usw.) vorgesehen? Falls eine solche im RMV durchgeführt wird, welche zusätzlichen lokalen Erhebungen werden darüber hinaus durchgeführt?

4.
Ist erneut eine ergänzende Befragung zur SrV-Befragung (System repräsentativer Verkehrsbefragungen - Mobilität in Städten) für eine Fortschreibung/Erstellung des Nahverkehrsplans angedacht. Und wann wäre die zu beauftragen und umzusetzen?

Ende 2023 hatten der Verkehrsdezernent und der Oberbürgermeister die Öffentlichkeit mit der Ankündigung überrascht, das Ergebnis des Architekturwettbewerbs und die erfolgten Planungen für die Brücke über den Haufen zu werfen. Sie hatten sich in kurzer Zeit eine Variante überlegt, die ingenieursmäßig einfacher, schneller in der Umsetzung und dabei auch noch billiger werden sollte als das ursprüngliche Konzept.

Der Jury-Vorsitzende des Architekturwettbewerbs zeigte sich in einem Interview überrascht, dass die Arbeit seines Gremiums so einfach vom Tisch gewischt wird, und er stellte fest, dass eine stützenfreie Lösung von den konsultierten Fachleuten als nicht machbar verworfen worden war. Ich nehme in letzter Zeit bei Teilen des Magistrats eine gewisse Geringschätzung der Rolle von Architekt*innen wahr. Ich halte das nicht für klug.

Die DSE hat festgestellt, dass die Erstellung einer stützenfreien Brücke über die Bahntrasse technisch möglich sei. Das bezweifelt niemand, auch die Architekten nicht. Die Frage ist aber, ob dies im vorliegenden Kontext die beste Bauweise ist und ob damit die erhofften Vorteile wirklich realisiert werden können. Für uns sieht es nicht danach aus.

Von der sogenannten Machbarkeitsstudie der DSE kennen wir leider nur eine kurze Präsentation. Wir wissen nicht, ob es auch eine ausführlicheres Dokument gibt, das die Bezeichnung „Studie“ verdient hätte. Wenn ja, dann wurde es der Öffentlichkeit mal wieder nicht zur Verfügung gestellt. Das ist eine ärgerliche Praxis des Magistrats, die eine öffentliche Debatte im Vorfeld der Entscheidung erschwert.

Der damals in dieser Präsentation vorgenommene Vergleich der Zeitpläne
zwischen ursprünglichem und neuem Konzept scheint ausschließlich von den Zeitfenstern bestimmt zu sein, die die Deutsche Bahn angeblich nur spärlich anbietet. Es wurde behauptet, dass bei einer Weiterführung der ursprünglichen Planung die Brücke erst Ende 2031 anstatt Ende 2027 fertiggestellt werden könnte. Das heißt, die verweigerte Freigabe der Bahn im Jahr 2024 würde am Ende zu vier Jahre Verzögerung nach sich ziehen. Das ist nicht plausibel.

Es ist ja durchaus nachvollziehbar, dass die DB 2024 parallel zur Riedbahnsanierung keine Ressourcen hatte, um sich um die Montage ihrer Oberleitungen zu kümmern. Aber warum hätte sie den Abriss danach
bis 2027 weiter verzögern sollen? Und anscheinend wurde noch angenommen, dass mangelnde Sperrzeiten den Neubau der Brücke weiter aufhalten. Bei der vor einigen Jahren erneuerten Stirnwegbrücke und der Hilpertstraßenbrücke gab es jedenfalls keine derartigen Restriktionen.

Ich habe den Eindruck, in der Machbarkeitspräsentation der DSE wurde passend gemacht, was passen sollte.

Ein Kostenvergleich kommt in dieser Präsentation erst auf der letzten Seite vor, und zwar mit einem Spiegelstrich, der in der Rubrik „Vorteile“ einfach behauptet: „Geringere Kosten“. Und auch in der heutigen Vorlage wird der Finanzbedarf nach dem Prinzip Hoffnung ermittelt: „Ziel ist es, die Kosten im Rahmen der ursprünglichen Projekts zu halten“

Ist das Ihr Ernst? Der Magistrat und die Koalition haben sich angesichts der Haushaltskrise monatelang mit der Konsolidierung der Finanzen beschäftigt, externe Beratung wurde hinzugezogen, freiwillige Leistungen wurden gekürzt, Preise erhöht, und das städtische Investitionsvolumen dauerhaft gedeckelt, aber bei einem „Mehr-als-100-Millionen-Projekt“ sind Sie bereit, auf eine gründliche Analyse der Kosten zu verzichten? Ich kann es kaum glauben.

Wir bringen heute einen Vorschlag in die Debatte ein, der unter anderen von dem früheren Planungsdezernenten Michael Siebert entwickelt wurde. Der Vorschlag basiert auf dem ursprünglichen Konzept und verbessert dieses hinsichtlich der Verkehrsführung und der Ausfallzeit für die Linie 9.

Außerdem gibt es gute Gründe für die Annahme, dass diese Variante auch zu deutlich geringeren Kosten umgesetzt werden kann.

Es ist bedauerlich, dass der Verkehrsdezernent diesen alternativen Vorschlag nicht beachtet, obwohl er ihn seit langem kennt. Offenbar ist er so auf seine Idee fixiert, dass er sich mit anderen Überlegungen nicht beschäftigen möchte.

Das wollen wir heute durch unseren Maßgabeantrag korrigieren.

Der alternative Vorschlag besteht darin, dass die Straßenbahntrasse bereits vor dem Maritim-Hotel aus der Straßenmitte in die nördliche Seitenlage geführt wird und auf einem eigenen Bauwerk die Bahnanlage überquert. Dies vereinfacht die Verkehrsführung am westlichen Knoten, so dass die zusätzlichen Aufstellspuren auf der Kfz-Brücke entfallen. Dadurch kann diese Brücke in der bisherigen Breite dimensioniert werden. Anders als beim Wandrey-Konzept ist die Vormontage zeitsparender Weise in einem Durchgang möglich, und wahrscheinlich könnten auch die Bestands-Pfeiler weiterverwendet werden.

Der Öffentliche Nahverkehr nach Griesheim leidet schwer unter dem Neubau einer gemeinsamen Brücke. In der Vorlage werden hierfür anderthalb Jahre veranschlagt. Wenn jedoch eine eigene Straßenbahnbrücke entsteht, ist der Schienenersatzverkehr auf den kurzen Zeitraum beschränkt, in dem das Gleisdreieck am Maritim eingebaut wird.

Jetzt komme ich zu den Kosten: Im Brückenbau gilt unabhängig von der konkreten Bauweise, dass der Materialaufwand einer stützenfreien Konstruktion deutlich höher ist als bei Verwendung von Stützen. Demnach würde eine dreifeldrige Brücke bei gleicher Spannweite nur etwa ein Drittel des Materials benötigen. Wenn die alten Pfeiler nicht ersetzt werden müssen, reduziert sich der Aufwand weiter. Wir halten einen Kostenvorteil in Höhe eines zweistelligen Millionenbetrags für realistisch. Hinzu kommt die Möglichkeit, für die Straßenbahnbrücke ÖPNV-Fördermittel einzuwerben.

Wir wollen, dass vor der Vergabe der Bauleistungen die beiden Konzepte von einem externen Büro verglichen werden im Hinblick auf die Bauzeit und den Fertigstellungtermin, auf die Dauer des Schienenersatzverkehrs, auf den Verkehrsfluss im späteren Betrieb, auf den Materialaufwand und damit auf die Nachhaltigkeit, und natürlich auf die Kosten, die auf die Stadt zukommen.

Eine erneute Prüfung erfordert zusätzliche Mittel. Diese sind jedoch angesichts der Bedeutung des Bauwerks für unsere Stadt und der auf die Gesamtkosten des Projekts vertretbar. Außerdem bietet sich die Chance einer erheblichen Kostenreduzierung.

Die Straßenbahnbrücke benötigt ein neues Planfeststellungsverfahren. Deshalb könnte die Vergabe der Bauleistungen erst Mitte oder Ende 2027 beginnen.

Somit hätte die Magistratsvariante einen Vorsprung von einem Jahr. Dieser würde allerdings abschmelzen, wenn das Ministerium den Schritt von einer dreifeldrigen zu einer stützenfreien Brücke doch nicht als unwesentlich bewertet, oder wenn es erfolgreiche Einwände oder Klagen gegen das vereinfachte Verfahren gibt. Dann müsste auch für die Magistratsvariante noch ein komplettes Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden.

Auch wenn die von uns vorgeschlagene Lösung wegen des Genehmigungsverfahrens am Ende etwas später fertig wäre: Der Einbahnstraßenring ist so oder so mindestens sieben Jahre lang in Betrieb. Ein achtes Jahr werden die Menschen hinnehmen, wenn sich deutliche Kostenvorteile ergeben, wenn der Schienenersatzverkehr minimiert werden kann, wenn der Bau ressourcenschonender ist und wenn der Verkehr hinterher besser fließt.
 

Ich glaube, die Art, wie unsere Initiative medial aufgegriffen wurde trifft die Stimmung bei den Bürgerinnen und Bürgern sehr gut.

Herr Wandrey, wenn Sie das jetzt durchziehen und dafür genügend Zustimmung in diesem Haus bekommen, dann erzeugen Sie mit dem Neubau der Rheinstraßenbrücke eine enorme politische Fallhöhe für sich persönlich sowie für die Stadtverwaltung insgesamt.

Die Begründung für die Magistratsvariante ist nicht ausreichend fundiert und beinhaltet zu viele Risiken. Lassen Sie die Varianten unabhängig prüfen damit wir eine besser abgesicherte Grundlage haben, um eine verantwortungsvolle Entscheidung zu treffen.

Abschließend möchte ich Michael Siebert und das ganze Netzwerk von fachkundigen Personen erwähnen, die sich im vergangenen Jahr mit der Rheinstraßenbrücke befasst haben. Ihnen ist die fachlich fundierte Kritik und der alternative Lösungsvorschlag zu verdanken. Solche Unterstützung ist unverzichtbar für uns als Oppositions-Stadtverordnete, um stadtplanerische Themen in der nötigen Tiefe zu bearbeiten. Der Magistrat kann für seine Arbeit auf die Ämter zurückgreifen – wir sind froh dass wir eine aktive Stadtgesellschaft in Darmstadt haben.

Der Stadtverordnete Uli Franke erklärt: „Wir waren schon skeptisch, als Wandrey und Benz Ende 2023 die Umplanung der Brücke angekündigt haben. Die aktuelle Vorlage des Magistrats macht klar, dass diese Variante nicht halten kann, was damals versprochen wurde.“ Die angekündigte Sperrzeit insbesondere für die Straßenbahnen sei enorm und die Fertigstellung solle erst Ende 2030 erfolgen. Darüber hinaus werde für eine stützenfreie Brücke ein Mehrfaches an Material benötigt gegenüber der ursprünglich geplanten Ausführung mit drei Abschnitten.

Der wesentliche Kern von Sieberts Vorschlag besteht darin, dass die Straßenbahn schon vor der Brücke aus der Straßenmitte in die nördliche Seitenlage geführt wird und auf einem eigenen Bauwerk die Bahntrasse überquert. Während dessen Errichtung kann die Linie 9 noch die alte Brücke nutzen. Die neue Brücke für den Kfz-Verkehr kann in gleicher Breite wie bisher auf zwei Stützen gelagert über die Bahn geführt werden.

Michael Siebert legte den knapp 20 Teilnehmenden bei der Ortsbegehung dar, dass bei dieser Vorgehensweise die Straßenbahnverbindung nach Griesheim nur für wenige Tage unterbrochen werden müsste. Er lieferte Argumente dafür, dass die Bauzeit insgesamt kürzer bleiben wird. Allein wegen des viel geringeren Materialaufwands sei auch mit niedrigeren Kosten zu rechnen, zumal die Straßenbahnbrücke aus ÖPNV-Mitteln gefördert werden könnte. Möglicherweise könnten sogar die alten Stützen weiter verwendet werden. Ein weiterer Vorteil bestehe darin, dass der Straßenbahn- und Kfz-Verkehr sich nicht – wie bei der aktuellen Planung – auf der Kreuzung in die Quere kämen. Dies ist auch mit Blick auf den Bau einer Straßenbahn nach Weiterstadt wichtig.

Zum Abschluss des Termins äußerten viele der etwa 20 Teilnehmenden ihre Hoffnung, dass noch eine öffentliche Debatte über diese alternative Lösung stattfindet. Sie appellierten an die lokalen Medien, vor der Befassung in der Stavo am 8. Mai dem Thema Raum zu geben.

Die Stadtverordneten der Linksfraktion kündigten einen Antrag an, der die von Siebert vorgestellte Variante als Grundlage der weiteren Vorgehensweise festlegt.

Auch wenn ein solcher Antrag zunächst keine Mehrheit bekommen sollte, wird er dennoch die alternative Lösung in der politischen und fachlichen Diskussion verankern. Diese steht dann bereit, sobald die Probleme der Wandrey-Benz-Lösung offenkundig werden.

Weitere Informationen und Fotos

YouTube Video zur Begehung der Rheinstraßenbrücke

1.
Wo gibt es im Stadtgebiet Toiletten für Fahrpersonale und welcher Art sind die Toiletten (Dixi-Klos, fest installierte Toiletten, usw.)?
 

2.
Wenn die oben genannten Toiletten an Endhaltepunkten sind:

Welche Wendezeiten sind dort regulär angesetzt?

Gibt es überschlagene Wenden?

An welchen der Endhaltepunkten gibt es Wartepositionen?

3.
Wie viel Zeit steht den Fahrpersonalen regelmäßig zur Nutzung der Toiletten zur Verfügung? Gibt es hierfür bei HEAG mobilo/mobibus Regelung bzw. Vorgaben oder auch Betriebsvereinbarungen?
 

4.
Wie häufig werden Wendezeiten an Endhaltestellen zum Verspätungsabbau benötigt und welche Wendezeit bleibt dann regelmäßig für das Fahrpersonal verfügbar?

5.
Wo gibt es für die Fahrpersonale explizite Aufenthaltsräume/Pausenräume, bei denen eine klare Trennung zwischen Dienst und Pause erfolgen kann; die Pause also nicht im Fahrzeug oder unter Fahrgastkontakt erfolgen muss?

6.
Welche Regelungen gelten bei HEAG mobilo/mobibus bzgl. der Priorisierung verschiedener verspätungsrelevanter Aspekte (wie z.B. Fahrscheinverkauf, Toilettengang, Nutzung vollständiger Pausenzeiten)?

7.
Welche Anreize setzt die HEAG mobilo/mobibus jeweils zur Erhöhung der Pünktlichkeit und zur Reduktion des Ausfallgeschehens?

Schüler*innen gleich welchen Alters sollten sicher und möglichst selbstbestimmt zur Schule kommen. Deshalb werden in Darmstadt vom Netzwerk Schule+Mobilität in Zusammenarbeit mit den entsprechenden Schulen Schulmobilitätspläne erstellt. So ist schon eine erhebliche Liste an Schulmobilitätsplänen entstanden. Dabei wurden auch jeweils kritische Punkte, die eine erhöhte Aufmerksamkeit der Schüler*innen oder sogar eine erwachsene Begleitperson erfordern, identifiziert und in den zugehörigen Karten zum Teil durch Ausrufezeichen kenntlich gemacht. Zur Verbesserung der Schulwege und insbesondere dieser Problemstellen erstellen Schulen, Ämter, Fachplanungsbüros und weitere Akteure Maßnahmenlisten die sukzessiv umgesetzt werden sollen und bei der Quartiersentwicklung und -planung miteinbezogen werden sollen.

Vor diesem Hintergrund frage ich den Magistrat:

1.
An welchen Stellen wurden notwendige regulatorische oder bauliche Veränderungen für die einzelnen Schulwegpläne und insbesondere die dargestellten Problemstellen identifiziert? (Auflistung getrennt nach Schulen/Schulwegeplänen)
 

2.
Welche konkreten Maßnahmen wurden für die Verbesserung der Verkehrssicherheit der betrachteten Schulwege entwickelt? (Auflistung getrennt nach Schulen/Schulwegeplänen)
 

3.
Wie weit ist die Umsetzung dieser einzelnen Maßnahmen fortgeschritten?

In den letzten Monaten wurde vermehrt über die Lärmemissionen der TINAs insbesondere in Arheilgen und Kranichstein berichtet, sowie über die Belastung, die diese Emissionen für einige Bürger*innen darstellen. Leider gibt es zu vielen technischen Daten der TINAs, die für eine Bewertung und die Frage wie man Abhilfe schaffen kann, wichtig wären keine öffentlichen Informationen.

Vor diesem Hintergrund frage ich den Magistrat:

1.
Werden die Räder der Darmstädter TINAs einzeln gelagert (als Losradsatz) und falls ja, wie wird deren Radialstellung in den Kurven bewirkt?

2.
Was ist die jeweilige Radsatzlast der sich bei der HEAG mobilo in Betrieb befindlichen Straßenbahnbaureihen?

3.
Was sind die Ergebnisse des Gutachtens zum Thema Emissionen durch TINA, welches im ECHO vom 23.05.2024 angesprochen wurde?

4.
Gibt es bautechnische Gründe, die den Einsatz von TINAs auf bestimmten Linien ausschließen oder nachteilig machen?

5.
Gibt es Erkenntnisse, ob die Lärmemissionen der TINAs auf den Laufwegen einzelner Linien signifikant niedriger ist, sodass ein Einsatz der TINAs dort statt in Arheilgen und Kranichstein sinnvoll sein kann?